A kilométereket jól bírja, a gondok nem is a futással függenek össze, hanem az elektromos rendszer gyenge pontjaival. Az egyik ilyen a feszültségszabályozó, amely egyébként megegyezik a 2007-es CBR600RR és 1000RR -ben lévővel, de az csak félmegoldás, hiszen az alultervezettséget nem oldja meg - a szakértők ezért vagy az előző Gold Wing feszültségszabályozóját építik be, vagy beszereznek egy Shindengen FH012AA feszültségszabályozót – ha a név nem is mond semmit, ők a legtöbb márka gyári beszállítói. Ezen kívül megoldás lehet az eredeti feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolítása és direkt bekötése. A másik gyenge pont az önindító relé pusztulása – ha nem indul a motor, vagy ha éppen ellenkezőleg, nem lehet leállítani, érdemes erre gyanakodni. Az utóbbi esetben előfordul, hogy hiába veszed le a gyújtást, és húzod ki a kulcsot, továbbra is jár, ilyenkor csak az akkumulátor lekötése segíthet (először a negatívat, aztán a pozitívat kell). Ez azért fordulhat elő, mert az indítómotorra egyenesen van rákötve az indítórelé, így képes mechanikusan leragadni.
A szélvédelem zseniális! Nem is értem, az RSV4-en miért csapkod a szellő. Itt semmit nem érezni belőle! Se térden, se sisakon – nincs turbulencia, csak bámészkodás és szélcsend… Pedig a 184 centi, amivel a nyeregbe helyet foglalok, már nem az alacsony növésű kategória… Sport mód És most egy külön fejezet: a Sport mód. És hogy miben más a Sport üzemmód a jó erőben lévő túra programtól? Egyszerűen egy meghízott supermotót csinál a Caponordból! Valami eszméletlen móka! Az ember szája fültől fülig szalad, ahogy a 128 paci a 118Nm-r-el nekiindul a kanyaroknak, majd a seggét kitolva száguldozik ki belőle. Ha valaki az elején ezt mondta volna a motorról, bizonyára kinevetem… Persze minden éremnek két oldala van, ezt a fajta mókát már annyira nem tolerálja a gyári setup, így komoly libegést lehetett felfedezni az első futómű környékéről, illetve nagyon hirtelen és nagyon orvul tud megindulni a hátulja is… Többször előfordult, hogy jobban megindult kifelé, mint szerettem volna… Nagyon hamar megérett bennem a gondolat, hogy vissza kellene tenni túra módba.
A típus végiggondoltságát jelzi, hogy a többi saroknak és kiszögellésnek is világos funkciója van, például a fejidomon lévő két fül a levegőt tereli a vezető karja körül. Ennek áldásos hatása csak nagy tempónál érzékelhető, például ha gyorsan ott akarunk lenni az Alpokban, hogy végre motorozhassunk egy jót. A Rotax által gyártott V2-es blokkot a Milléhez képest áthangolták. A kihegyezett csúcsteljesítmény helyett az egyenletes nyomatékleadásra került a hangsúly, ennek megfelelően a befecskendezés 51 mm-es torokátmérőjét 47-re csökkentették, a beszállító terén pedig átálltak a Densóról a Segamra. Szerencsére nem simították végletekig el a kéthengeres karakterét, így megmaradt sportos motornak. Háromezres fordulat alatt rángat, onnan viszont tökéletesen és egyenletesen húz. A vezetési élménye leginkább egy nagy KTM-hez hasonlít, a hasonlóságot ráadásul erősíti a stabil egyenesfutás. Ehhez jön a kiváló ülés, és elkészült egy egyedi, hosszú távú túramotor. Nem véletlen, hogy egyedinek és nem tökéletesnek neveztem az előző mondatban, ugyanis a fékek és a futómű közel sem tartozik a legjobbak közé.
A Brembo fékek a hírükkel ellenben jók és a futómű sem marad el a japán konkurensekétől – érezni, hogy alapvetően aszfaltra hangolták, és ugyan egészen jól megbirkózik a földutakkal, de attól ez még egy nagyon kényelmes hosszútávú túramotor. És mint ilyen, a szélvédelme pompás, a tesztút alapján simán bevállalnék rajta egész napokat is. Pár kilométer alatt lebontja az előítéleteket, és amikor már nem aggódsz amiatt, hogy szét fog esni, sorban tűnnek fel a jó dolgok: az állítható kezelőszervek, a hidraulikus kuplung, a remek egyenesfutás. Tíz perc után már tökéletesen otthon érzem magam rajta, mintha évek óta együtt túráznánk. Az üléspozíció ideális, kényelmes, de nem tatás; a Caponord minden mozdulatában benne van az a fajta feszesség, amely valahogyan az összes olasz motorban ott bujkál. Miért is ne lenne feszes, a csodálatos, alumínium váz sportmotorosan merev és a vaskos, 50-es teleszkópvillák sem hajladoznak. A közhiedelemmel ellenben a Caponord egyáltalán nem megbízhatatlan, viszont vannak ismert típushibái, amelyek mostanra vagy kijöttek, és elhárították a korábbi tulajok, vagy az adott példányt a gyártási szórás miatt nem érintik.
A formát imádom, olyan, mintha a tervezők azt a parancsot kapták volna, hogy rajzoljanak egy Varaderót, csak nézzen ki jobban. Az éles formák, a bátran szögletes idomok lassan húsz évesek, de egyáltalán nem fáradt el a forma, nem tűnik elavultnak. A masszív alumínium váz, a polírozott alu lengővilla, a vaskos teleszkópszárak és a peremküllős kerekek pedig bizalmat ébresztenek, minden szögből minőségi alkatrészek köszönnek vissza. 30 Galéria: Használt: Aprilia ETV1000 Caponord A műszaki alapok a Milléből, a Tuonóból és a Futurából jönnek – a Rotaxtól származó ezres V2-esbe azonban mélyen beletúrtak, hogy a hangolása megfeleljen egy túraenduróhoz. A csúcsteljesítményből jócskán visszavettek, a 128 lóból 98 maradt, az 51 mm-es Denso befecskendezőt pedig 47-es Segamra cserélték. Tohonya így sem lett, sőt, kimondottan sportos a karaktere, a rövidlöketű blokk nem ellenkezik, vígan forog, a csúcsteljesítményt 8300-nál adja le. Háromezer alatt nem is érzi jól magát, olyankor hajlamos rángatni, de utána magára talál, és kellemesen húz.
-nek, hogy rendelkezésemre bocsátotta a tesztmotort!
Szöveg: Kenyér () Képek: Aprilia A tesztmotor az 1200-es Caponord alapváltozata volt, ami a véleményem összegzésében elég fontos tényező lehet. A tesztútvonalam elég szerencsésnek mondható: Budaörs környéki utakon, városban, főútvonalakon, kisebb szerpentineken volt lehetőségem faggatni a kategória újoncát. Tudva, hogy 4, 5 millát fogok a combjaim közé, aggódva kezdtem meg a kiválasztott utat… Elővigyázatosságom jeleként még a parkolóban "rain" módba raktam az elektronikát, betettem az észrevehetetlenül kapcsoló váltót egyesbe, kiengedtem a kuplungot, és lustán útjára engedtem az Aprilia legfiatalabb oroszlánját. Már az első kilométereken feltűnt, hogy bizony ha nagyon megfosztják az éltető benzintől a nagymacskát, hajlamos a torpanásra. Megmondom őszintén, nem tudom hány lovat ereszt az aszfaltra Rain üzemmódban, de ezt csak úgy érhették el, ha nagyon kevés üzemanyagot kap… Ennek következménye, hogy magas sebességi fokozatban, alacsony fordulaton rögtön érezhetővé vált a V2-esekre jellemző rángatás.
Rugóelőfeszítést csak a hátsó rugóstagon állíthatunk a baloldalon található tekerőgombbal. Rossz útra hajtva stabil marad a magas gép, de az első idom és a hátsó traktus környékéről hangos zörgés hallatszik, amit a hanyagul rögzített rendszámtáblán kívül a műanyag idomok mozgása okozhat. Egy ilyen motornál, ahol minden fontos elem precízen kidolgozott, furcsa, hogy nem maradt energia a részletekre. A használat során a legelső szembetűnően zavaró hiba, hogy az irányjelző egyetlen visszajelzője a műszerfal bal oldalán helyezkedik el, és így jobbra kanyarodáskor nagyon megtévesztő. Persze ezt meg lehet szokni, de célszerűbb lett volna középre helyezni, vagy a másik oldalon található tartalék üzemanyag szintet jelző lámpát egy másik irányjelző visszajelzővel helyettesíteni, így mindkét irányba egy-egy visszajelző lámpával tökéletesebb lenne a kép. Az irányjelző használata közben zavaróan hat az óriási kürtgomb, kikerülése megszokást igényel. Ha viszont használni szeretnénk, szinte odaugrik a hüvelykujj, és már figyelmeztethetjük a vaksi autóst, hogy ne soroljon át a sávunkba, bár hangja nem elég erélyes, így csak kedves, vidám kis tülkölésre futja.
– "denevérfülek" A második generáció csak abban tér el, hogy nincsenek műszerek az idomokban Caponord Rally-Raid 2003 Kifejezetten terepre szánt verzió, két helyen felfogatott, fényezett kézvédővel, alumínium kormánymagasítókkal. A futómű elöl és hátul is állítható, 200 mm-es rugóutak, mint az alapmodellnél, az ülésmagasság 860 mm. Az emelt magasság miatt az oldaltámaszt is újratervezték Szintén az alapfelszereltséghez tartozott az alumínium kartervédő, a bukókeret, a keréktő távolabb felszerelt első sárvédő, és az alumínium kipufogóvédő, illetve oldaldoboz szett. Mindösszesen 380-400 darabot gyártottak. Csak barna-beige színkombinációban kínálták. Caponord II. generáció (2004-2007) 2004-ben lépett színre átemelve néhány formai elemet a Rally-Raidről. Az első futómű jobb rugókat kapott, a kipufogó korábban acélból készített hővédő lemezét pedig alumíniumra cserélik, így csökken a rendszer tömege. 2005-től alapfelszereltség az ABS, ezzel együtt a féket is módosítják, és megjelenik egy visszajelzőlámpa a műszerfalon.
A külföldi fórumokat bújva kiderül, hogy elég nagy szakirodalma van a rendszer átépítésének. Sokan a Goldwing feszültségszabályozóját építik be, de legjobb megoldásnak az ebayen kapható Shindengen FH012AA szabályzó beszerzését tartják. Az ismeretlen gyártótól nem kell félni, a legtöbb motormárkának ők a beszállítói. Ha nem akarunk típusidegen alkatrészekkel kísérletezni, meg lehet próbálkozni a gyári feszültségszabályozó csatlakozóinak eltávolításával és direkt bekötésével, itthon többen erre esküsznek. A Caponord másik jellegzetes problémája az önindító relé pusztulása, aminek változatos tünetei lehetnek az egyszerű nem indulástól kezdve a leállíthatatlanságig. Jó, ha az utóbbi esetre kész vészforgatókönyvünk van, ami a következő: ha a motor még a kulcs eltávolítására sem áll le, először le kell kötni az akkumulátorról először a negatív, majd a pozitív sarut. A hiba oka, hogy az indítómotorra egyenesen van rákötve az indítórelé, így képes mechanikusan leragadni. A hiba után távolítsuk el, majd ohmmérővel (multiméterrel) ellenőrizzük, hogy van-e rajta ellenállás.